Quel est ?

OBD est un système de diagnostic embarqué pour les véhicules (voitures et camions). Actuellement, les normes OBD2 (États-Unis), EOBD (Europe) et JOBD (Japon) sont utilisées pour assurer une surveillance et un contrôle complets du moteur et des autres dispositifs du véhicule.

Histoire et avenir

Dans les années 1950, la plupart des découvertes de problèmes dans les systèmes automobiles se faisaient avec seulement quelques mètres et le reste à portée de main: écouter les sons du moteur, sentir les odeurs étranges et utiliser les sens pour détecter les problèmes. À mesure que les véhicules devenaient plus complexes, ils entraient dans les années 60, où l’on comptait davantage sur l’instrumentation. Les dispositifs d’affichage pouvaient afficher les caractéristiques électroniques du système électronique, et à mesure que les ordinateurs devenaient plus facilement disponibles, d’autres mesures telles que le vide, la pression d’huile et diverses températures pourraient être intégrées dans un système de diagnostic basé sur la machine.

Le nombre de capteurs augmente, connectés à différents composants, et les câbles passent de ceux-ci aux borniers où une machine de diagnostic peut être connectée. Il y a également des indicateurs de diagnostic embarqués tels que des lumières, des jauges et des lectures à partir d’un ordinateur (standard) qui indiquent au conducteur l’état du véhicule.

Ce sont les premiers jours des jauges de niveau de carburant à bord, des jauges du système de refroidissement, des jauges de pression d’huile, des tachymètres qui enregistrent le régime moteur, des capteurs d’oxygène, des jauges de température du moteur et de tout appareil pour mesurer le débit de carburant, le vide et le facteur de consommation de carburant.

Les systèmes informatisés ont commencé à entrer en ligne en 1969, avec les modèles à injection de carburant Volkswagen de Type III, suivis par la 280Z sportive de Datsun. En 1980, General Motors a implémenté sa liaison de diagnostic de chaîne de montage informatisée (ALDL) qui lit les codes d’erreur au taux de 160 bauds. L’ALDL est également connu sous le nom de lien de communication de la chaîne de montage ou ALCL. En 1986, la vitesse est passée à 8192 bauds avec le récepteur / émetteur asynchrone universel (UART) en semi-duplex ou transmission unidirectionnelle.

Au début des années 1970, les véhicules vendus aux États-Unis étaient équipés d’électronique pour contrôler divers systèmes et diagnostiquer les pannes de voiture, dans le but de minimiser la pollution. Cela s’est produit avec l’adoption de la Clean Air Act et la création de l’Environmental Protection Agency (EPA) en 1970. Cette électronique variait entre les fabricants et l’année du modèle.

La Californie a été considérée comme le leader des normes de contrôle de la qualité de l’air, et les gens connaissent l’état pour ses exigences strictes en matière d’équipement de contrôle de la pollution de l’air sur les voitures. Même dans les années 1970, les gens devaient avoir des choses telles que des soupapes de ventilation positive du carter (PCV) et des pompes d’injection d’air. Si les gens n’en avaient pas, ils devaient installer cet équipement.

En 1979, la Society of Automotive Engineers (SAE) recommande un connecteur de diagnostic normalisé et un ensemble de signaux de test de diagnostic. Sans surprise, en 1991, le California Air Resources Board (CARB) exige que tous les nouveaux véhicules vendus en Californie en 1991 et les véhicules plus récents aient une capacité OBD de base. Ces exigences sont généralement appelées « OBD-I », bien que ce nom ne soit pas appliqué avant l’introduction d’OBD-II. Le connecteur de liaison de données et sa position ne sont pas normalisés, ni le protocole de données. Afin que le conducteur détecte un dysfonctionnement signalé par l’OBD, l’obligation de disposer d’un feu indiquant le MIL (Malfunction Indicator Lamp) a été imposée. Ils n’ont surveillé que certains des composants liés aux émissions et n’ont pas été calibrés pour un niveau spécifique d’émissions.

Inspiré par les alertes au smog à Los Angeles et la croissance rapide de la population, le CARB en 1994 a exigé que toutes les voitures de l’année de modèle 1996 soient équipées d’OBD-II. Le connecteur et les protocoles recommandés par la SAE ont été intégrés au règlement. Comme on pouvait s’y attendre, le gouvernement américain a exigé que toutes les nouvelles voitures vendues aient besoin d’OBD-II.

L’Union européenne a déclaré le 13 octobre 1998, conformément à la directive 98 / 69EG, que toutes les voitures vendues devaient avoir un OBD-II. Plus précisément, les voitures à essence devaient l’avoir à partir de l’année modèle 2000 et les véhicules diesel à partir de l’année modèle 2003. De même, les camions à partir de 2005 doivent être équipés d’un OBD.

Le Congrès américain a exigé en 2008 que toutes les voitures qui y sont vendues intègrent la norme de signalisation ISO 15765-4 [2] (une variante du bus Controller Area Network (CAN)).

– La prochaine étape prévue est l’OBD-III, dans lequel les voitures elles-mêmes communiquent avec les autorités en cas d’aggravation des émissions de gaz nocifs sur la route. Dans ce cas, il vous sera demandé, via une fiche indicative, de corriger les défauts.

OBD-II

OBD-II est la deuxième génération du système de diagnostic embarqué, successeur OBD-I. Il alerte le conducteur lorsque le niveau d’émissions est supérieur de 1,5 à celui prévu. Contrairement à l’OBD I, l’OBD-II détecte les pannes électriques, chimiques et mécaniques qui peuvent affecter le niveau d’émissions du véhicule. Par exemple, avec OBD I, le conducteur ne remarquerait pas une défaillance chimique du catalyseur. Avec OBD-II, les deux capteurs d’oxygène, l’un avant et l’autre après le catalyseur, assurent un bon état chimique.

Le système vérifie l’état de tous les capteurs impliqués dans les émissions, comme l’injection ou l’entrée d’air dans le moteur. En cas de problème, le système avertit automatiquement le conducteur en allumant la lampe d’indication de dysfonctionnement (MIL), également connue sous le nom de Check Engine ou Service Engine Soon.

Pour fournir le maximum d’informations possibles au mécanicien, il tient un registre du défaut et des conditions dans lesquelles il s’est produit. Chaque défaut a un code attribué. Le mécanicien peut lire les journaux avec un appareil qui envoie des commandes au système OBD-II appelé PID (Parameter ID).

Habituellement, le connecteur OBD-II est situé dans les pieds du conducteur, la console centrale ou sous le siège du passager.

Pour le moment, il est possible de se connecter à la machine de diagnostic de différentes manières, via Bluetooth, WiFi, USB, en abandonnant le protocole de connexion via le port série (RS232). Ce lien, couplé à un logiciel fonctionnant à partir d’un ordinateur ou d’un terminal mobile, permet une surveillance en temps réel des codes d’erreur et de divers paramètres directement à partir de l’unité de commande du moteur tels que les révolutions du moteur, la consommation de carburant en temps réel ou la température de l’huile, entre autres paramètres selon le modèle. Le contrôleur ELM327 est le plus étendu pour établir de telles liaisons entre l’unité de commande du moteur et l’appareil avec le logiciel installé.

EOBD

EOBD est l’abréviation de European On Board Diagnostics, la variante européenne de l’OBD-II. L’une des différences est que les évaporations du réservoir de carburant ne sont pas surveillées. Cependant, l’EOBD est un système beaucoup plus sophistiqué que l’OBD-II car il utilise des « cartes » d’entrées de capteurs basées sur les conditions de fonctionnement du moteur, et les composants s’adaptent au système en se calibrant empiriquement. Cela signifie que les pièces doivent être de haute qualité et spécifiques au véhicule et au modèle. Plus d’informations sur ce lien .

JOBD

JOBD est une version d’OBD-II pour les véhicules vendus au Japon.